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Les cartes des chemins de fer au Etats-Unis dans la deuxième moitié du 19ème siècle : quelques réflexions sur la représentation géographique et la géographie imaginaire

Mila DI NAPOLI-MARCHETTI

Résumés

Sous l’impulsion des voies ferrées se développa aux Etats-Unis, dans la seconde moitié du 19ème siècle, une activité cartographique sans précédent. La représentation d’une réalité géographique, sous couvert de procédés graphiques et techniques, ne révèlerait-elle pas un autre type de géographie ? La carte étant un outil de communication, les cartes des chemins de fer publiées à partir de 1853 aux Etats-Unis ne furent-elles pas un outil privilégié destiné à véhiculer de façon plus ou moins délibérée, sous couvert d’une représentation graphique matérialisée sous des formes diverses, un message à la fois d’information, de propagande ou de publicité à la gloire d’une réussite économique et politique ?

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Texte intégral

1Si tous les historiens s’accordent sur le rôle fondamental tenu par les chemins de fer dans l’expansion territoriale, parce qu’ils répondaient à une nécessité économique et à une volonté idéologique d’achever et d’affermir l’unité politique par une unité géographique, un aspect lié à cette activité est cependant resté méconnu. Parallèlement à la construction des voies ferrées reliant la côte Atlantique à la côte Pacifique afin de pallier la fragmentation géographique croissante de l’Ouest, et sous l’impulsion de celles-ci, se développa aux Etats-Unis une activité cartographique importante dont les implications sont méconnues.

2 Aucun projet d’aménagement du territoire ou de mise en valeur de celui-ci ne peut en effet s’accomplir sans des reconnaissances de terrain ni l’appui de la cartographie des espaces nouvellement explorés. L’activité cartographique ne naît pas spontanément, mais s’inscrit dans un schéma utilitaire relevant d’une volonté politique et économique qui vise à agir sur un territoire. Bien que la première loi autorisant la construction du premier chemin de fer transcontinental ne fût votée qu’en 1862, dès 1853 le Congrès prit une mesure dont les répercussions cartographiques furent quelque peu sous-estimées. A la demande de Jefferson Davis, alors ministre de la guerre, le Congrès subventionna le Army Topographical Corps afin que plusieurs groupes expéditionnaires d’ingénieurs étudient, parmi quatre itinéraires possibles, la route la plus directe, la plus praticable et économique pour la première voie de chemin de fer reliant le Mississippi à l’océan Pacifique. Jusque-là, la moitié Ouest du territoire n’était connue que par les opérations d’expéditions menées entre 1840 et 1850 sous la direction de différents officiers, tel John Fremont, dont le nom reste encore aujourd’hui lié à l’histoire de l’Ouest. Les résultats des levés de terrain effectués à partir de 1853 apportèrent des réponses favorables sur les différentes possibilités de construction des voies ferrées. Les observations et informations recueillies, consignées dans douze volumes d’une richesse et d’une précision inégalées, fournirent les connaissances nécessaires à une première représentation officielle de la globalité de l’espace qui influença la production cartographique ultérieure. Cette publication ouvrit en effet la voie à une production sans précédent. Très rapidement, et avant même la mise en œuvre de la première ligne transcontinentale, des maisons d’édition spécialisées dans la cartographie multiplièrent la publication de cartes, générales ou sectionnaires, des projets ou des nouvelles lignes en service venant compléter le réseau des chemins de fer américains. Le déplacement régulier de la frontière et l’élargissement consécutif du territoire étant indissociables de la mobilité et de l’accroissement de la population, il était nécessaire de multiplier et d’accélérer le flux de nouvelles informations auprès de toutes les catégories d’usagers potentiels. Très tôt également, deux autres types de publications, guides édités par les compagnies ferroviaires elles-mêmes, et guides de voyages, vinrent enrichir la production cartographique qui devint toujours plus fournie et variée au fur et à mesure que des lignes étaient achevées et entraient en service. La valeur des informations contenues sur ces cartes, ainsi que leur impact, à une époque clé de leur expansion territoriale, mérite donc d’être évalués sous un angle différent et quelque peu inhabituel.

3En premier lieu, sur les cartes des chemins de fer de la seconde moitié du 19ème siècle, époque dite plus « scientifique » de la cartographie, le degré d’information correspondait-il vraiment à une réalité géographique ? En second lieu, l’étude des codes graphiques et figuratifs coexistant sur certaines productions doit-elle être dissociée ? La cartographie des chemins de fer était-elle une science au service de l’information géographique ou ne cachait-elle pas aussi un discours politique annexe mais visible ?

L’image cartographique : la réalité géographique en question

  • 1  Jacob, 1992, p. 159.

4Une carte est certes destinée à permettre de se repérer, s’orienter, évaluer des distances, se déplacer. Les lignes imaginaires des parallèles, des méridiens et des frontières, les lignes réelles des fleuves et des voies de communication, les figurés ponctuels, les variables visuelles et autres informations textuelles constituent autant de procédés graphiques destinés à ordonner une certaine réalité géographique, mais aussi un certain niveau d’abstraction géographique et humaine. Une carte ne saurait donc être une représentation fidèle car, ainsi que le souligne C. Jacob, elle « comprend des éléments qui ne relèvent pas du visible »1. Il est donc indéniable que toute carte est un outil condensant différents niveaux de données.

  • 2  Jacques Lévy, « La carte, un espace à construire », La documentation française, N° 8036, juin 2004 (...)

5Parce qu’elles sont un produit visuel et esthétique, de nombreux historiens et géographes rangent les cartes parmi les figures de la famille des images car, ainsi que le fait pertinemment remarquer le géographe J. Lévy, « en opposition aux langages séquentiels, […] une carte offre simultanément au récepteur l’ensemble de l’information qu’elle contient. Elle organise une coexistence d’éléments qui pourraient se présenter de manière dispersée dans un espace verbal »2. Par l’intermédiaire d’une codification, toute carte donne à voir une certaine image et représentation du monde, d’un territoire, d’un pays. Si les cartes ont longtemps été considérées comme une représentation miniaturisée mais fidèle de la géographie réelle, elles sont aujourd’hui unanimement appréhendées comme un système de construction résultant d’une combinaison d’opérations scientifiques, techniques et artistiques. Une carte ne saurait être la mimesis du monde réel. Celui-ci est trop chargé et trop complexe pour être représenté dans sa totalité et à une échelle réduite. Entre le monde réel, source d’informations, et l’image de ce monde que donnera la carte, existent des opérations de sélection préalables à l’encodage. Toute sélection suppose donc des omissions, des silences et exclusions délibérés.

6Par ailleurs, la lecture critique des productions cartographiques, née sous l’impulsion novatrice de chercheurs américains, britanniques et français ayant ancré la cartographie dans un cadre plus critique et idéologique, conduit l’analyse sur la voie d’une quête de significations différentes. A l’instar de C. Jacob qui a appliqué une lecture critique à l’étude des différentes composantes de la carte pour révéler la trame de la construction sociale et du discours caché derrière elle, l’analyse des composantes graphiques des cartes des chemins de fer, objet d’une longue étude, a permis de déceler différents niveaux de significations cachées derrière les signes et les représentations.

7Les cartes des chemins de fer constituent donc à la fois une vision sélective, incomplète et parfois imaginaire, voire mensongère, de la réalité géographique, et une forme de discours organisé sur l’espace géographique et le territoire des Etats-Unis. Elles sont souvent l’expression d’un conditionnement politique et idéologique interférant avec la géographie. Si la somme des observations relevées sur ces cartes serait trop longue à produire en raison de leur nombre, de leur variété et de leurs implications thématiques, il est toutefois possible de citer un phénomène graphique dont la valeur exemplaire laisse deviner la nature du sens caché. Le lecteur d’aujourd’hui ne peut, par exemple, que s’interroger sur l’effet produit par les innombrables tracés, matérialisés selon une grande variété de figurés ponctuels ou lignes continues, qui sillonnent l’Ouest du pays sur nombre de cartes de chemins de fer de la période en question.

  • 3  C’est à cette date qu’a été publiée la première carte issue des explorations de 1853.
  • 4  Ces deux pistes furent abandonnées assez rapidement.
  • 5  Celle-ci fut abandonnée dès 1861.
  • 6  Abandonnée en 1863.

8La matérialisation de tous ces tracés, parfois impossibles à comptabiliser tant ils sont nombreux, pouvait fixer dans l’esprit du lecteur ou de l’usager, l’image d’un Ouest facile à traverser. Cette partie du territoire, pratiquement encore inconnue, est subitement traversée de « routes » dès 18583. Ainsi, étaient placées sur le même plan de visibilité, et parfois sur le même niveau de codification que les routes carrossables ou les voies ferrées de l’Est des Etats-Unis, à côté de pistes anonymes, les routes suivies par des explorateurs tels J. Fremont et d’autres de ses confrères, la Spanish Trail, la piste de l’Oregon4, la route suivie par la Pony Express5, et la Overland Mail Route utilisées pour acheminer le courrier en l’absence de voies ferrées, l’Emigrant Route6 empruntée par les premiers émigrants à destination de la Californie.

  • 7  Jacob, 1992., p. 137.

9Ces cartes ouvraient, et dessinaient, dans l’inconscient collectif des Américains, de nombreuses possibilités pour leur avenir. Plus encore que le caractère obsolète des données, difficilement excusable, en raison de la facilité d’une mise à jour de ce genre de document, ce sont bien ces omissions volontaires, codification confuse et absence d’actualisation des données, associées à l’impact de ces cartes, qui ne peut que suggérer une volonté de manipulation subtile des utilisateurs. La réception des cartes est certes difficile à mesurer car la complexité de la perception graphique se décompose en deux opérations, dont le lecteur n’est pas toujours pleinement conscient, et qui sont la vision et la lecture. Ces deux processus, qui tiennent à trois facteurs que nous pouvons appeler effet de globalité, effet de priorité et effet d’interprétation, peuvent varier d’un individu à l’autre. Si, comme l’affirme Christian Jacob, il est possible que « la carte vienne organiser ex nihilo une image du monde dans l’esprit du sujet qui n’aurait jamais vu antérieurement ce type de représentation »7, il est tout à fait concevable qu’une carte puisse influencer et valider une image mentale. La persistance du phénomène de représentation et codification des pistes jusqu’à une date assez avancée, dans les années 1878, semble conforter la thèse du caractère manipulatoire qui peut se justifier lorsqu’on le rattache à un dessein idéologique et politique. La présence, parfois même multitude, de toutes ces lignes qui sillonnent l’Ouest, donnent aux utilisateurs potentiels, de façon intentionnelle, l’image d’un territoire praticable et attirant. L’intentionnalité de cette représentation est difficilement réfutable tant le but paraît évident. Les cartes de chemins de fer, en donnant à croire qu’il était possible, voire aisé, de sillonner l’Ouest du pays à partir de n’importe quel point situé sur le tracé des voies ferrées, visaient à seconder un dessein politique aux implications multiples, destiné en particulier à attirer une population croissante qui allait poursuivre la mise en valeur des potentialités de la moitié Ouest du pays, accélérant en même temps la fin de la question indienne et des problèmes liés à la présence des autochtones sur les terres de l’Ouest. Du point de vue du gouvernement fédéral, de la population des Etats-Unis et des émigrants désireux de s’installer sur les territoires de l’Ouest, les Indiens représentaient un obstacle ou, pour reprendre l’expression de l’historien Billington, une barrière à la poussée de la frontière.

Représentation géographique ou géographie imaginaire ?

  • 8  Jacob 1992, p. 209.
  • 9  Jacob 1992,., p. 218.

10A un autre niveau, d’autres éléments et composantes accrochent le regard du lecteur-usager dans le but affirmé d’orienter sa vision et perception du terrain. Des illustrations représentent, entre autres, des scènes de la vie quotidienne et des paysages, qui viennent tantôt ponctuer le pourtour des cartes tantôt se juxtaposer à l’espace maritime ou au titre de la carte. Le soin apporté à la sélection de ces éléments figuratifs, qui n’a pu se faire de façon aléatoire, nous laisse penser, comme C. Jacob, que « ce sont des signes plus que des images, avec une fonction de désignation et d’emblème »8. Si, jusqu’à une période récente, cette iconographie, considérée comme un ensemble d’images indépendantes associées à l’espace géographique réel, était considérée comme périphérique et de second ordre, des chercheurs tels D. Woodward, Brian Harley et C. Jacob ont décelé dans ces inclusions une pensée virtuelle à décoder. Si l’iconographie a cette fonction signalétique et rhétorique, l’association entre vignettes figuratives et cartographie des chemins de fer signale les éléments les plus notables de la culture américaine du moment. Néanmoins, quel est le degré de réalité contenu dans celles-ci ? Au temps des grandes découvertes, l’iconographie a parfois apporté un surplus de sens et d’information par rapport au simple tracé cartographique d’un continent ou d’un archipel. Les spécimens de la faune et de la flore, de même que les représentants de la population locale, destinés à satisfaire la curiosité des hommes pour la diversité du monde et de la nature, et pour lesquels « l’emblème condense des traits caractéristiques et analogiques, renvoyant à une représentation partagée de l’espace concerné »9 appartiennent à une période désormais révolue de la cartographie.

  • 10  Jacob 1987-janvier 1988, p. 82.
  • 11  Jacob, 1992 p236.

11Sur les cartes des chemins de fer, il est certes des vignettes qui font fonction d’illustration du monde moderne. La locomotive tractant sa cargaison de charbon et ses neuf wagons portant chacun une inscription de destination ou d’usage, disposés telle une frise, au-dessous du cadre de la carte présentant la Northern Pacific Railroad, parue en 1883, correspondent à une illustration au premier degré de la représentation cartographique. Cependant, ne pourrait-il y avoir un second niveau d’interprétation ? Ce convoi est certes représentatif du progrès technique. Mais n’est-il pas tout autant emblématique d’une réussite industrielle et économique que les cartes, et compagnies ferroviaires, veulent promouvoir? Certaines vignettes figuratives et autres images bucoliques semblent, à première vue, d’agréables ornementations destinées à illustrer la représentation de l’espace, tout en ravissant le voyageur, par un complément d’information visuelle. La superposition de différents niveaux d’information fait des cartes de chemin de fer des objets composites à vocation publicitaire et promotionnelle plus que purement géographique. La présence d’un certain type d’iconographie ornant les cartes des chemins de fer complète sans doute l’invitation au voyage, et doit être mis en parallèle avec deux types de représentations datant de cette époque. Ces images sont à rattacher en premier lieu à la tradition des illustrateurs et artistes qui accompagnaient les expéditions scientifiques et représentaient des paysages et scènes liés à la conquête de l’Ouest. Certains tableaux dépeignant les paysages infinis, sublimes et majestueux, ont été parfois commandités par les compagnies ferroviaires à des peintres comme Albert Bierstadt et Thomas Moran, qui ont eu l’occasion d’accompagner des voyages de reconnaissance. Les divers guides de voyages qui se sont développés dans la seconde moitié du 19ème siècle ont offert, pour leur part, des représentations assurément variées, combinant réalité avec poésie et idéalité, mais emblématiques de l’Ouest. Cependant, ces images ornant les cartes n’avaient pas une seule visée poétique. Elles ne disent pas toujours, comme ont pu le faire les artistes de cette époque, la fascination pour ces paysages spectaculaires et cette nature à l’état sauvage. Lorsque, comme l’ont fait Wood et Fels pour une banale carte de la Caroline du Nord, nous soumettons ces représentations à l’analyse, nous nous apercevons que ces images revêtent en fait un masque d’innocence cachant un message de propagande. L’association analogique, sur une production cartographique, entre un sujet de représentation – ici les chemins de fer- et une illustration, peut exercer une très grande influence sur l’esprit du lecteur et usager qui « peut même ne retenir de la carte que ce niveau de représentation, immédiatement déchiffrable, alors que le dessin proprement topographique peut être vide de sens pour le profane »10, ainsi que l’explique C. Jacob. Bien que la présence de vignettes figuratives ne fût pas systématique sur les cartes des chemins de fer, le nombre de cartes offrant ces représentations est suffisant pour être significatif. Ainsi, pour ne citer qu’un exemple parmi les multiples vignettes présentes sur nombre de cartes, le dessin un peu naïf, à la perspective quelque peu approximative, tiré d’une carte de 1858 intitulée A New and Complete Rail Road Map of the United States, Compiled from Reliable Sources, peut paraître, à première vue, une illustration anodine de l’activité ferroviaire dans une ville réelle des Etats-Unis : un train en marche, selon le sens de la lecture, tiré par une locomotive fumante, semble arriver dans une ville portuaire. En arrière-plan, un bateau à aubes cache une autre ville se dressant au pied d’une colline. Le convoi passe devant un pâté de maisons et un édifice ressemblant à une gare. Au tout premier plan, sur la gauche, deux hommes au travail semblent tourner spontanément le regard vers le convoi. Aucun élément emblématique ne permettant de reconnaître un lieu existant, le lecteur comprend que cette représentation est destinée à frapper l’esprit et l’imagination des usagers. Ce n’est pas l’aspect figuratif et un peu figé qui a dû accrocher l’esprit des utilisateurs ou lecteurs de cette carte, mais le processus mental enclenché par le déchiffrage inconscient des éléments constitutifs de l’image, qui entraîne la rêverie et le déploiement de chaînes associatives et de significations analogiques. Ainsi que l’explique notre chercheur français, ces éléments pseudo-décoratifs « manifestent une intentionnalité, des choix esthétiques et intellectuels »11. La vignette décrite est en fait l’image de l’activité économique et bâtisseuse des Etats-Unis, de la réussite de sa politique d’expansion territoriale en même temps que l’exaltation de la nouvelle activité ferroviaire corollaire. Sur cette vignette, ainsi que dans les exemples suivants, c’est une impression d’ordre et d’harmonie qui prédomine et qui semble être suggérée. La civilisation prend place dans un paysage non dénaturé, sans doute pour le plus grand bonheur de tous.

  • 12  Il s’agit de : The American Union Railroad Map of the United States, British Possessions, West Ind (...)

12Au fur et à mesure que nous avançons dans le temps, l’espace consacré aux vignettes est plus rationnel et prend la forme d’une bande venant coiffer la partie supérieure des cartes. Le dessin, affiné et enrichi de nombreux détails, donne à voir une grande variété de paysages, laissant croire qu’il s’agit de références géographiques directes. Sur trois cartes en particulier12, le très grand réalisme, le raffinement des détails, le recours à la couleur et l’étroite correspondance entre les vues et l’espace cartographique de chacune des vignettes s’étalant sur toute la partie supérieure, semblent rattacher les paysages au réel.

13Sur les deux premières, dont quelques détails sont présentés ci-dessus, les différents paysages entre New York et San Francisco, ainsi que les ports situés aux extrêmes de l’illustration, semblent mimétiques de la différence morphologique existant sur le terrain. Cependant, aucun élément significatif ou distinctif ne permet d’identifier ces deux villes si ce n’est l’inscription, à valeur déictique, placée sous les représentations figuratives des deux villes portuaires aux eaux calmes et aux baies animées d’une multitude de bateaux. Dans la partie Est, le paysage est composé d’une plaine verdoyante légèrement vallonnée et sillonnée par les méandres d’un fleuve. Quelques villes se devinent dans le lointain. Dans la partie centrale de l’illustration, qui se présente comme un gros plan, des montagnes aux cimes enneigées se détachent dans le lointain tandis que, plus près du lecteur, d’autres montagnes couvertes de forêts impénétrables composent une nature sauvage. Du côté de San Francisco, la côte Pacifique est bordée d’une chaîne montagneuse au pied de laquelle on devine quelques petits centres urbains. L’ensemble compose une image bucolique alternant les paysages sauvages mais peu inquiétants, et une nature riante et paisible. Deux trains, chacun parti des deux côtés opposés, s’apprêtent à traverser la partie centrale, plus sauvage, du pays. L’ensemble ne paraît être parcouru par aucune autre voie que celle des chemins de fer.

14Sur la vignette, en noir et blanc, dont deux détails sont visibles ci-dessus, coiffant la troisième carte évoquée, le paysage représenté s’étend entre Pikes Peaks, au Colorado, et les abords d’un large fleuve où se dressent deux villes dont le lecteur ignore l’identité. Si l’inscription, une fois encore à la valeur déictique clairement affirmée, permet d’identifier le sommet représenté, les centres urbains ne portent aucune mention permettant de les identifier. A l’exception du massif montagneux du Colorado, aux lointains pics enneigés et aux flancs recouverts de conifères à une plus basse altitude, le paysage est composé d’une immense plaine s’étendant à perte de vue. Aucune barrière naturelle ne vient interrompre l’unité du paysage à l’exception des méandres d’un fleuve bordé d’arbres et orienté d’Est en Ouest, et qui pourrait s’apparenter à la rivière Arkansas. Parallèlement à celui-ci, une voie ferrée se dessine sur toute la longueur de la vignette. Avant de se ramifier pour contourner, au Nord et au Sud, l’imposant massif montagneux, elle dessert au passage de nombreuses localités situées sur la ligne. Quelques ponts bien visibles enjambent le fleuve pour relier les petites villes érigées sur les berges opposées. Non loin de la ligne de chemin de fer, et à proximité de centres habités, un drapeau flottant au vent au-dessus de baraquements, identifie clairement la présence militaire en trois emplacements, mais ajoute peut-être une signification symbolique à l’objet. Six convois de trains, tirés par des locomotives fumantes, veulent sans doute témoigner de l’activité de la ligne Atchison, Topeka and Santa Fe. Au tout premier plan, sur la gauche, trois chariots ouvrent la route à un convoi de bétail provenant d’une petite ville au bord du fleuve. Vers le centre, deux Indiens à cheval pourchassent une horde de bisons. Sur la droite, un chasseur, à l’affût de trois gazelles ou antilopes peu effarouchées, vient compléter le tableau et animer cette vaste étendue. Les plaines et vallées à perte de vue, ces terres fertiles et bien irriguées, ces montagnes aux cimes enneigées, cette herbe luxuriante et ces villes éparses, non pas isolées mais reliées par des voies ferrées, semblent composer un paysage plus proche de l’archétype que de la réalité. Le lecteur attentif relèvera également la réalité pointée dans le titre. La carte se voulant en effet « géographiquement exacte », cela signifierait-il qu’il puisse exister des cartes reconnues comme inexactes ?

15En ce qui concerne la question des Indiens, s’il est des productions cartographiques qui manifestent une reconnaissance, même partielle, des populations autochtones, et s’il en est d’autres qui les passent totalement sous silence, toutes véhiculent un message sous-jacent. Ce message est exprimé sans équivoque sur les vignettes mettant en scène ces populations, soulignant ainsi le dessein idéologique. Sur une carte parue en 1875 chez Gaylord Watson et intitulée Centennial American Republic and Railroad Map of the United States, une vignette, incluse entre les lignes du titre de la carte, élève le chemin de fer au rang d’emblème de la construction de la République et de l’unité géographique.

16Cette gravure ressemble étrangement à une lithographie populaire de 1868, publiée chez Currier & Ives, intitulée “Across the Continent. Westward the Course of Empire Takes it Way”, et dont le titre reprend le célèbre slogan de l’évêque G. Berkeley. Sur cette lithographie, un train à destination de l’Ouest traverse une ville-frontière où attendent des voyageurs. L’église et l’école représentent les forces intellectuelles civilisatrices dans un paysage idyllique nouvellement défriché, à proximité d’une rivière. Ces deux édifices, les plus imposants par la taille, sont entourés de simples maisons de bois et de quelques tentes. Sur la partie gauche, des hommes au travail abattent des arbres de la forêt toute proche, ou s’affairent autour de chariots tirés par des bœufs. Sur la partie droite, d’une surface supérieure, le paysage naturel s’étend à perte de vue, de la plaine sillonnée par les méandres d’une rivière bordée d’une forêt aux cimes enneigées. La ligne de chemin de fer barre et repousse à la fois deux Indiens représentés à cheval, lances à la main, dans la partie inférieure droite de la gravure. L’un des chevaux marque un mouvement de recul face à la fumée noire et grise qui s’échappe de la locomotive, et envahit la plaine où se trouvent les Indiens. La vignette de la carte, beaucoup plus riche et graphiquement élaborée, ne correspond pas davantage que les autres vignettes évoquées à une représentation analogique de la diversité de l’espace géographique réel. Le train avançant de face vers le lecteur est également la matérialisation de la progression vers l’Ouest des voies ferrées et de la civilisation. Comme sur la gravure précédente, il sépare et oppose deux modes de vie. Sur la partie droite figurant l’Est, règnent l’ordre et la diversité de la civilisation occidentale. La ville et le port en activité, la campagne paisible et ses champs cultivés où s’affairent des fermiers symbolisent la supériorité de la civilisation blanche sur le mode de vie primaire présenté dans la partie gauche de la gravure. La horde d’Indiens à cheval et chassant le bison en soulevant un nuage de poussière, dans une plaine à perte de vue, suggère la vie à l’état naturel. Le train ne repousse pas les Indiens ni ne détruit leur mode de vie ancestral et primitif. Mais l’avancée technologique suggère une différence en faveur des Blancs. Le désordre de la horde contraste avec l’organisation de l’espace du côté de l’Occident, que tout lecteur interprète comme un monde meilleur. La chasse, activité primitive, apparaît comme inférieure au travail de la terre, valeur essentielle de la culture américaine. Cette représentation des Indiens est en fait purement mythique puisque seules les tribus des plaines chassaient le bison, et la chasse n’était d’ailleurs qu’une partie de leurs activités. Cette représentation des populations indiennes, réduite à une activité primitive, semble correspondre à la vision que la société américaine souhaitait divulguer à leur sujet. Associée à des tracés cartographiques « abstraits », cette vignette contient en réalité un discours sous-jacent très organisé.

Conclusion

  • 13  Jacob, 1992 p. 136.
  • 14  Jacob, 1992 p. 137.

17Pour définir la carte, C. Jacob évoque la « matérialisation et construction d’une image »13 donnant au monde « une réalité nouvelle, analogique et symbolique »14. Il différencie le référent de la carte, qui devient ainsi un nouvel espace, différent de l’espace géographique réel. Les quelques exemples que nous avons développés semblent conforter cette définition. La présence de nombreuses lignes, autres que celles des voies ferrées, sur les cartes des chemins de fer, remet en question l’exactitude de la représentation de la réalité géographique du terrain. Toute codification peut et doit être soumise à un déchiffrage critique pour révéler une possible et probable signification. Aucune carte, même si elle se veut analogique du monde réel ne peut être isolée de son contexte de production car elle est, et a toujours été, selon les époques et la conjoncture, le produit d’une nécessité immédiate ainsi que l’auxiliaire d’une conquête, d’une exploitation, d’un aménagement du territoire. La période de développement des chemins de fer coïncide bien avec des affrontements chroniques entre Indiens et colons.

  • 15  Gombrich, 1987, p. 154.

18Les éléments figuratifs, loin d’être considérés comme des composantes marginales, doivent être associés aux autres codes graphiques, car ils relèvent du même réseau de communication visuelle et de significations. Toutes les représentations figuratives constituent autant de tableaux d’une géographie imaginaire, emblématique, voire mythique. Même si l’on attribue ces vignettes à un artiste indépendant du cartographe, l’art du premier n’est pas exempt de manipulation. Le théoricien E.H. Gombrich explique, dans un ouvrage de référence sur la psychologie de la représentation picturale, que « l’artiste doit traduire dans son code les messages qu’il reçoit du monde visible »15, en fonction de ce qui était attendu du public et de ce que ce dernier pouvait attendre.

  • 16  “The real Oregon of my imagination”.

19Les illustrations sont en fait l’expression d’un imaginaire collectif, et dénotent clairement la fonction de propagande des cartes de chemins de fer. Frank McLynn, auteur américain ayant travaillé sur de très nombreux récits de voyages, a d’ailleurs retrouvé la trace de l’existence de cet imaginaire collectif dans les écrits des pionniers qui, émerveillés par la beauté des nouveaux paysages s’ouvrant devant eux, manifestaient leur admiration dans un oxymore très significatif. Découvrant par exemple l’Oregon dont ils avaient tant entendu parler, certains pionniers l’ont spontanément défini comme « le véritable Oregon de mon imagination »16. C’est pourquoi les illustrations présentes sur les cartes des chemins de fer sont des imitations de l’imaginaire collectif que chacun devait reconnaître comme plus vrai que nature. Elles sont ainsi destinées à abolir la frontière entre la géographie réelle et la géographie imaginaire.

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Notes

1  Jacob, 1992, p. 159.

2  Jacques Lévy, « La carte, un espace à construire », La documentation française, N° 8036, juin 2004, p. 3.

3  C’est à cette date qu’a été publiée la première carte issue des explorations de 1853.

4  Ces deux pistes furent abandonnées assez rapidement.

5  Celle-ci fut abandonnée dès 1861.

6  Abandonnée en 1863.

7  Jacob, 1992., p. 137.

8  Jacob 1992, p. 209.

9  Jacob 1992,., p. 218.

10  Jacob 1987-janvier 1988, p. 82.

11  Jacob, 1992 p236.

12  Il s’agit de : The American Union Railroad Map of the United States, British Possessions, West Indies, Mexico and Central America, Haasis and Lubrecht, New York, 1872 ; la carte homonyme, de Darius L. Guernsey, Concord, N.H., 1874, et de A Geographically Correct County Map of States Traversed by the Atchison Topeka and Santa Fe Railroad and its Connections, Tiernan Woodward & Hale, Saint Louis, 1880.

13  Jacob, 1992 p. 136.

14  Jacob, 1992 p. 137.

15  Gombrich, 1987, p. 154.

16  “The real Oregon of my imagination”.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Mila DI NAPOLI-MARCHETTI, « Les cartes des chemins de fer au Etats-Unis dans la deuxième moitié du 19ème siècle : quelques réflexions sur la représentation géographique et la géographie imaginaire », E-rea [En ligne], 7.1 | 2009, mis en ligne le 15 juillet 2009, consulté le 26 avril 2017. URL : http://erea.revues.org/892 ; DOI : 10.4000/erea.892

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Auteur

Mila DI NAPOLI-MARCHETTI

Chargée de cours à l’Université de Provence, Aix-Marseille  Université, Membre du Lerma
mila.ma@wanadoo.fr

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